在2017年榜首季度的轿车电池供应量中，宁德年代（CATL）以32.8万kWh的动力电池供应量占有了25.8%的商场比例，将供应量同比下滑63.9%的比亚迪拉下了神坛宝座。

  与此一起，受榜首季度新动力轿车销量下滑的影响，比亚迪受冲击显着，新动力乘用车销量跌至8719辆，同比跌幅近50%。

  免除笔直整合，拆分动力电池部分的音讯一时喧嚣云上。从关闭走向敞开，简直成为当下比亚迪的仅有挑选。

  “上一年年末到今年年初，王传福基本上坚持了每周见一个中心供货商的频率。”一位不肯签字的供货商企业高管泄漏，“一方面引入外部供货商，一方面裁撤、吞并旗下事业部，出售、关停内部配套企业。”

  这意味着，上述音讯一旦坐实，我国这位最会挣钱的民营企业家要亲手拆解已树立超越20年的笔直整合系统，重建比亚迪供应链。

  “假如比亚迪铺开动力电池商场，与整车厂商协作，那么依照业界规则，两边需提早一年进行对接。这就意味着协作车企需提早将自己的产品定位、车型规划、价格、产值、战略等方案悉数奉告比亚迪。但这并不实际，究竟同为车企，咱们都是竞赛联系，大多数车企挑选供货商时都十分慎重。”业界人士坦言。

  5月4日，商务部反垄断局发布《上海轿车集团股份有限公司和宁德年代新动力科技股份有限公司新设合营企业案》的公示。

  依据公示信息，上汽集团将经过其全资子公司——上海轿车集团出资办理有限公司（以下简称“上汽办理”），与宁德年代新动力科技股份有限公司（以下简称“宁德年代”）将新设两家合营企业，分别为年代上汽动力电池有限公司与上汽年代动力电池系统有限公司。

  其间上汽集团与宁德年代在年代上汽中的持股比例为49：51，在上汽年代中则为51：49。年代上汽将首要从事锂离子电池(电芯)的开发事务，而上汽年代则首要从事动力电池组、BMS等运用详细运用系统的开发。

  一家是国内轿车产销量排名榜首的霸主，一家是动力电池装车量第二的龙头，不同于比亚迪的自产自销，也不同于北汽新动力的收买组装，此次上汽和宁德年代强强联手，不只要本钱层面的协作，更有在技能层面的互补交换，俨然拓荒出我国新动力轿车展开的又一新格式。

  比亚迪与宁德年代“一分一合”， 折射的正是当下动力电池工业之争。而无论是你分我合，仍是你合我分，其实质皆是商业森林规律下的自我裂变。

  进入2017年，动力电池厂商进入困难时刻、生计压力骤增，遭受着来自上下流两端的揉捏。一边是电池原资料价格的不断上涨，一边新动力轿车补助下调。

  价格优势不再，产品订单锐减、降本钱压力的背面，动力电池企业将如何为继？大企业强强联合，中小企业吞并重组。新一轮洗牌往后，职业能否迎来新一轮快速展开？

  进入2017年，新动力轿车商场戛然“遇冷”。补助退坡、原资料提价以及下流车企压力传导，使得动力电池企业“两端承压”。

  “仅有8.5万辆契合首轮补助标准，这个数据的发布确实超出我的预期，阐明国家对新动力车审阅力度大幅超预期。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树标明。

  2013-2015年新动力轿车职业进入普惠式补助阶段，高额的补助拉动了职业复合增速达3倍以上的爆发式增加。在昂扬补助及退坡机制下，2015年新动力轿车乃至引发了抢装骗补事情。

  事实上，新动力客车之前的补助方针大幅度高于其它车型补助额度，乃至远高出车企出产新动力客车发生的本钱，套利空间的存在鼓舞了车企骗补、谋补行为。

  2015年4月财务部、科技部、工信部、国家发改委发布《关于2016-2020年新动力轿车推广运用财务支撑方针的告诉》，清晰了补助的退坡机制，2017-2018年补助标准下降20%，2019-2020年下降40%。“高补助”、“高增加”的光环成为新动力轿车商场的前史。

  2016年9月，工信部发布《企业均匀燃料消耗量与新动力轿车积分并行办理暂行办法（征求意见稿）》。积分制将替代国家补助方针完成对新动力轿车职业的资金支撑。

  “这些方针对企业展开都是有影响的，但咱们需求做的是经过怎样的方式来化解。补助下降后，产品价格跟着下降，但由于产值的高幅增加、技能的前进和本钱的下降，现在的毛利率仍然较高。规划效益以及整个企业的赢利仍然向好。”合肥国轩高科动力动力有限公司的李乐（化名）对《动力》记者标明，“这便是所谓的以量换价吧。”

  “咱们正经过一些技能上的打破，把本钱降下来，尽力合作车企国家补助方针的一个退坡。尽管商场也不要求你必需求赶上这个速度，但咱们自身这块也要做出必定奉献。”一位不肯签字的动力电池企业人员向《动力》记者泄漏。

  除了承受补助退坡的压力，原资料价格高企也使得动力电池企业的境况落井下石。职业人士标明，从2016年到2017年，电池正极资料、电解液、铜箔等原资料价格猛涨。

  来自高工产研锂电研究所(GGII)的数据闪现：截止2017年2月，作为正极资料的4.35V钴酸锂价格已涨至26万元/吨，同比上涨高达4万元/吨。别的三元电池前驱体资料由于镍、钴、锰等资源价格的上涨也呈现出增加趋势。

  正极资料企业直接将原资料提价压力传导至下流电池客户，导致钴酸锂电池和三元资料电池本钱直接上涨。

  “受补助退坡影响，现在新动力轿车工业链中整车环节毛利率降幅相对确认，未来会逐步揉捏上游工业链盈余空间。但铜箔、钴供应紧缺且短期难以得到缓解，降价预期不大，相对而言，电池、电解液和隔阂职业等上游工业链未来将承当必定降价压力。”广发电新剖析师王磊（化名）向《动力》记者剖析。

  “近期，正极原资料价格逐步上涨，整个电芯本钱受较大影响。但比克具有自己的规划优势，将经过原资料的立异来躲避原资料价格上涨这一危险。”深圳市比克动力电池有限公司电池研究院电芯技能部部长邱沫向在承受《动力》记者采访时坦言，“现在商场上的三元资料以532为主，即50%镍，30%锰、20%钴，而比克运用811系统，相对来说，价格最高的钴资料占比最低，可以让咱们从全体上操控出产本钱，也让咱们获得了很大的议价空间。”

  此外，关于新动力车企而言，有很大一部分本钱来自于动力电池这一块，车企要想下降本钱，必定会想让动力电池企业把动力电池的本钱降下来。跟着补助的大幅退坡，降本钱将成为动力电池企业面对的最大压力，整车厂关于电池厂家的价格要求为下降35%-40%。

  面对这种情况，某动力电池高管标明：“补助退坡让整车企业面对着很大的压力。可是，假如整车企业将压力彻底传导给动力电池企业，这对动力电池企业很不公正。”

  在动力电池技能主战场上，三元锂、磷酸铁锂、钛酸锂正继续上演着一场电池“三国杀”。

  当时，我国车用动力电池以镍氢电池和锂离子电池为主。跟着技能的展开，锂离子动力电池已成商场干流，依据正极资料可以区分为三元资料、磷酸铁锂、锰酸锂等类型。

  国内干流的客车用动力电池现在遍及选用三元锂和磷酸铁锂电池。前者由于安全性问题在上一年被“暂时叫停”。可是，磷酸铁锂电池尽管仍旧占有主导位置，但石墨资料做负极带来的弊端，如易构成SEI膜而导致初次充放电功率较低，不可逆容量较大等并未彻底治愈。

  与此一起，前不久格力电器董事长董明珠高调收买银隆，使得钛酸锂电池这一并不新鲜的技能再次进入群众视界。

  “举债出资银隆，有人骂我疯了，不只是拿自己的财物做，还要假贷来做。”关于外界的质疑，董明珠解说说：“由于我觉得新动力工业是未来我国和国际在一个起跑线上奔驰的职业，也是我国制作业转型的一次绝好的时机，所以我乐意赌，我要投。”

  作为新来的外行人，董明珠力挺钛酸锂的理由有这么几条：运用寿数长，可以习惯高寒温度，安全性好，在储能商场有运用远景。

  不过，由于存在显着短板，钛酸锂的大规划商用一向受限。首先是高温胀气。钛酸锂作为负极资料时，与电解液之间容易发生相互效果并在充放循环反响进程中发生气体分出，因而一般的钛酸锂电池容易发生胀气，导致电芯鼓包，电功能也会大幅下降，极大地下降了钛酸锂电池的理论循环寿数，可谓限制钛酸锂电池大规划运用的一个最重要原因。

  其次是能量密度低，即贮存的电量不多。与碳负极资料电池比较，相同的体积和分量只能存一半的电，续航也只要一半。因而钛酸锂电池的体积和分量较大，这意味着客车的载客量必定下降。

  “资料系统之争，容量之争，尺度之争，形状之争，动力电池技能范畴历来存在这些争论。不同的容量，不同的尺度，将带来不同的功能，这是一个百家争鸣的论题。”一位不肯签字的职业人士剖析，“究其实质，无非来源于锂电的两个短板，安全性和本钱。”

  3月1日，国家工信部等四部委联合发布了《促进轿车动力电池工业展开举动方案》，对动力电池的未来展开描绘了蓝图。

  其间，对动力电池产品的功能提高做出了规则，要求“到2020年，新式锂离子动力电池单体比能量超越300瓦时/公斤；系统比能量力求到达260瓦时/公斤、本钱降至1元/瓦时以下，运用环境达-30℃到55℃，可具有3C充电才能。到2025年，新系统动力电池技能获得打破性展开，单体比能量达500瓦时/公斤。”

  《动力》记者对我国化学与物理电源职业协会动力电池运用分会58多家电池企业进行了计算后发现：触及三元电池的企业最多，这是由于由于补助方针的引导和三元电池自身的高密度特性更能满意新动力乘用车商场的需求。

  与此一起，新动力客车仍然首要以磷酸铁锂为主。从2016年的车型公告来看，占比到达60%以上，锰酸锂仍有15%左右占比，而三元配套车型微乎其微。

  值得重视的是，在方针的强力支撑下，动力电池职业越发受到重视，不少相关职业企业大举杀入，行外本钱也摩拳擦掌。

  有着本钱商场风向标效果的券商企业们坐山观虎，纷繁向本钱商场推介自己看好的出资标的。

  2016年5月初，广发证券发布了关于新动力轿车职业研报，判别锂电技能尤其是三元电池技能，将成为未来必守时期内动力电池职业的干流；5月27日，银河证券发布了燃料电池职业研报，力捧氢燃料电池展开；6月1日，兴业证券发布了职业研报，与广发证券一道力挺三元电池。

  相关职业企业的中心技能被抽丝剥茧，层层展现在群众面前，结合之后的其他要素影响，本钱商场中相关公司股价动摇显着，终究导致了主导企业间的排序重塑。

  “剧烈的谈论无疑会比背地里较劲更好地露出和处理职业问题，比凭空捏造更能碰撞出才智的火花，然后真实影响职业全体的技能前进和晋级。这便是谈论和争论的含义和价值地点。”业界人士谈论。

  4月27日，宁德年代创始人曾毓群在宁德年代旗下的“斗争的CATL人”群众号上，对外发布以“飓风来了，猪真的会飞吗？”为题的内部群发邮件，邮件对国内动力电池职业堪忧的现状及未来进行了深度的剖析，引发全职业热议。

  文章称，“咱们自以为是执锂电的盟主者。于是乎许多人放松了，松懈了，开端坐等客户上门来找咱们要电芯。”

  当咱们躺在方针的温床上睡大觉的时分，竞赛对手正在面对生死关头玩命的干，一进一退期间的距离可想而知。固然，即使现已坐上动力电池老迈的“头把交椅”，曾毓群时刻不在的危机意识仍然发人警醒。

  事实上，跟着松下、三星SDI、LG等外企的攻城略地，国内空前炽热的锂电池商场正在构成中日韩“三国杀”的新格式。

  2015年以来，许多企业清晰了动力电池为未来展开方向，定增出资、拓宽产品线、新建工厂等现象不断呈现。

  以松下、三星SDI、LG化学等为代表的动力电池巨子相继进入我国建造动力电池厂。其间，三星SDI和LG化学的动力电池厂均已竣工。

  外资企业在电池的一致性、稳定性、循环寿数等方面都有较大的优势，因而对下流整车厂的吸引力很大。以LG化学为例，它不可是福特、群众、奥迪、日产等轿车巨子的供货商，包含长城轿车、长安轿车(微博)、奇瑞轿车、上汽集团等国内轿车厂商也被其收入囊中。

  “能量密度联系着动力电池的续航才能。以松下为例，现在其三元电池能量密度现已到达300Wh/kg；而日亚化学选用633、811正极资料的三元电池，其能量密度现已做到了330Wh/kg。比较之下，国内三元电池能量密度可以做到130Wh/kg现已实属不易。”剖析指出。

  资料闪现：4月27日，大连松下轿车动力电池项目宣告正式投产，首要产品是棱柱型动力锂电池。一起，松下将在姑苏与一家名为捷星新动力的国内PACK企业一起兴修一座动力电池工厂，估计在2017年下半年投入出产，电芯年产能约为1亿支以上。

  “现在，我国锂电池工业面对的问题首要是会集度显着偏低，且缺少技能堆集和立异，导致资源严峻涣散，商场无序竞赛。”我国化学与物理电源职业协会动力电池运用分会秘书长张雨坦言，“这使得我国锂电池工业一直大而不强，无法优化资源配置，构成标准有序的商场格式，也无法在与外部竞赛时构成合力。”

  此外，有媒体报道称，全球最大轿车配件供货商德国博世集团也有意在我国出资建造锂电池工厂，出产动力电池以供应我国商场。跟着欧洲商场电池基地的增多以及特斯拉效应逐步闪现，未来或将构成“中日韩欧美”五强比赛局势。

  跟着电池白名单、四部委电池方针指引等供应侧变革方针推进，“分解”已然成为2017年职业改变主旋律。

  2016年国内锂动力电池企业出货量算计达30.5GWh，同比增加79.4%，而比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科稳居全国前四，占比62.1%，较2015年的54.9%继续提高，龙头优势继续发酵。

  《促进轿车动力电池工业展开举动方案》告诉要求，到2020年动力锂电池总产能超越100Gwh，构成产销规划40Gwh以上龙头企业，再次标明未来方针思路将引导提高商场会集度，加快筛选落后产能，鼓舞龙头企业做大、做强、做优。

  “动力电池的展开是一个从求过于供到供过于求的进程，在商场的优胜劣汰中将完成适者生计，最终胜出的才是凤凰。”一位企业负责人说，“锂离子电池职业竞赛剧烈，未来3-5年内，三分之二的企业将会被逼退出。”

  相关剖析以为，在动力电池范畴，我国现已不缺失中心技能，无论是正极资料、磷酸铁锂、三元、高电锰等资料都处于优势位置。但配备制作、工程化才能方面仍然存在较大距离。在这样的情况下，国内企业经过工业化、商场化，可以在短期内赶超的。或许正是为了赶超，为了在商场上占有主动位置，国内首要电池企业纷繁赶紧布局动力电池。

  “大型电池企业由于资金和技能的堆集，投合了乘用车企对电池质量要求，而乘用车企也乐意为高质量电池付出品牌溢价，然后完成乘用车龙头企业与大型电池企业绑定，乘用车用电池比例将向大型电池企业会集。”王磊说。

  由电动轿车大潮带动的锂电职业整合吞并将直接推进职业格式呈现大变革，大者恒大、强者恒强的局势将会在未来几年内会集呈现。

  职业龙头一片春风得意的背面，却并非是家家生意兴隆、订单连连。跟着动力商场的逐步升温，锂电池职业界的企业分解开端进一步加重，大厂产能利用率大幅提高，部分动力电池企业的产能呈现缺少，开端扩大产能，而不少中小企业则面对着产品定位低端、价格竞赛剧烈、应收账款高企、产能利用率缺少等一系列困局。

  据不彻底计算，在曩昔的三年里，现已有包含四川、山东、广东、河南等地70余家锂电及相关企业相继破产、关闭。仅2015一年，我国仅动力锂电池企业数量便从84家削减至40家，企业数量削减50%。职业自我筛选进程现已开端。

  2009年发动的“十城千辆”工程催生了榜首轮动力电池出资热潮。该项目由科技部、财务部、发改委、工业和信息化部于2009年元月一起发动，首要内容是，经过供给财务补助，方案用3年左右的时刻，每年展开10个城市，每个城市推出1000辆新动力轿车展开现范运转，触及这些大中城市的公交、租借、公事、市政、邮政等范畴。在这波新动力轿车倡议浪潮中，就包含董明珠强势收买的珠海银隆。

  2012年，由于缺少有用的订单及商场，国内许多动力电池工业园及基地都处于停产或半饱和状态。其间以做低端产品为主的深圳境内的电池厂更是关闭了近半。

  这以后，最大一波关闭潮呈现在2014年。包含海霸、今明阳、瀚林达、博力讯、世能、江苏力天等在内，超越30家的锂离子电池企业破产、关闭。

  成都嘉好集团董事长华茂泽，从地工业转向出资到新动力职业，可是他一手打造的德阳博力迅电池2014年9月底由于他的被捕而画上了句号。从前热衷于跑马圈地的青岛海霸动力集团，也因资金链断裂而“倒在了”张狂扩张的路上。

  “海霸电池的破产标志着我国动力电池式扩张道路是走不通的，我国动力电池职业现已走出了以出资换商场的形式。”一位资深人士剖析。

  彼时，在技能不成熟，方针没有构成标准、商场缺少成熟度的情况下，动力电池项目只能赔本赚吆喝。可是，喧嚣往后，一地鸡毛。

  一些小型电池厂商的生计变得寸步难行，此前遍地开花的小、乱、差 动力电池企业，正在商场竞赛中逐步闭幕。

  “现在职业洗牌趋势更加显着，到2020年左右，全国前五家动力电池企业或将占有动力电池商场比例的七成。”李乐说，“实际上，2016年，前五家企业在产能方面现已占到整个动力电池商场的一半比例，这现已是一个显着的趋势。五年后，会集度会更高，这便是洗牌。”

  最新数据闪现：2017年榜首季度锂电池产值13.2GWh，同比下降3%，环比下降26.3%。跟着引荐目录重审和补助新政等方针调整，多家中小型电池企业前两个月内开工率不高，产销数据低迷。

  “这是一场停不下来的游戏，”崔东树标明，“现在电动轿车的电池工业现已进入快速的良性展开阶段，需求卯足劲儿加码抢占商场比例，否则会死得更惨。”