跟着电动轿车的快速开展，产品中心动力电池也成为了抢手的论题。动力电池安全性怎样保证；怎样判别其安稳性；又应怎样进行梯次使用与收回？一系列问题也都成为了社会所重视的要点。但面对问题，好像并没有威望声响给咱们一个明晰的答案。

  此次搜狐轿车·E电园受邀参加了由电动轿车百人会在青海西宁举行的“我国(青海)锂工业与动力电池世界高峰论坛”，在论坛上，咱们有幸和多位专家与业内人士进行了交流，针对顾客们重视的几大问题，得到了威望的答复。就让咱们为您一一道来。

  首要，我国科学院院士、我国电动轿车百人会执行副理事长欧阳明高针对电动轿车频发的自燃问题为咱们进行了回答。

  动力电池安全实质便是“电池热失控”。而导致“电池热失控”的原因则分为机械原因与电的原因。欧阳明高为咱们提醒了三种热失控触发机理：负极析活性锂，内短路与正极释活性氧。

  依据这三种热失控机理，研究院研制了四方面的动力电池热失控自动安全防控技能，别离是：“电池充电析锂与快充操控、电池内短路与电池办理、单体电池热失控与热规划和体系层面的电池体系热延伸与热办理。”咱们将把学术名词日子化，为您逐个阐明。

  I.经过近期发生的充电事端的剖析，咱们发现不妥的快速充电或过充引发了电池析锂（过度快充导致电池发生不可逆损害），导致热失控温度大幅度下降，从219℃下降到107℃，并导致电池天然。而经过技能剖析，咱们已能够进行最优充电的操控（将快充保持在一个不会损害电池的速度）对电池进行快充。尽管必定程度上或许会导致充电速度减缓，但安全性洄游很大的进步。

  II.关于电池内短路的影响要素别离有：“机械变形、揉捏、撕裂，隔阂决裂、过充过放、极点过热”等。关于电池内部短路的操控要求较高，需要对动力电池进行全方位的监控与预判测验，终究找到或许发生内短路的方位进行熔断（经过监测，及时发现有或许发生内短路的方位，让该区域的电池失掉活性）。这也将是新一代电池办理体系的必备条件之一。

  III.单体电池热失控与热规划则较为简略，隔阂的耐热的温度缺乏与电池正极开释氧气是问题的引发原因。而改善办规律包含“正极改性、负极改性、进步电解液的安稳性、选用热安稳性高的隔阂。”（即想办法让隔阂耐热性进步、并提早阻断正极开释氧气的或许性）

  IV.最终一部分是电池体系的热延伸与热办理。简略讲，这是轿车发生剧烈磕碰或底盘刺穿时忽然发生的体系性热失控工作，也是最危险最难处理的问题。现在世界上关于这一部分的判别尚无明文依据。在新电池体系中，把隔热和散热两者结合起来按捺热延伸，能够有用缓解事端的发生。

  最终做一下总结：热失控包含诱因、发生和延伸三个进程，诱因主要有两个，一是过充、快充、老化电池、低温充电等导致的析锂（电池不可逆的损害），二是各种原因导致的内短路。从体系自身安全性和资料体系的视点，进行单体电池热安全规划，在其他办法不可行的状况下进行热失控延伸的按捺。

  面对问题，挑选愈加具有安稳性的正负极资料；进步硅的份额以处理快充问题；对电解液添加添加剂，用来阻止正极失氧和负极析锂都是接下来逐渐处理电池不安稳性的办法。关于咱们顾客来说，日子中少用快充、多去主机厂做查看或及时更新车载风控体系、呈现事端榜首时间远离现场等候援助都是防止人身安全问题的沉着做法。

  因为国家没有出台一致的电池质保方针，现在市面上的新能源轿车或多或少都出台了自己的“电池质保”方针。针对类似的“N年内呈现80%的电池衰减即免费为车主替换电池”的方针，各大车企说的诚实，售后时却有自己的一套检测理论，什么“脚法不对、不能开空调、负重过大”等原因接连不断，让电动车车主们叫苦不胜。

  与杂乱的电池自燃与防备不同，企业对电池衰减的检测“玩猫腻”的主要原因便是经济效益问题。与会专家表明：“车企不肯意为顾客替换续航衰减较严峻的产品的主要原因除了替换电池的本钱较高，还因为拆解下来的动力电池在梯次使用与收回方面有着较大的困难与阻止。”而因为短少法律条文，因为续航衰减而将车企诉诸法庭的行为也难以达到作用。

  一款电池占有了整车本钱的三分之一甚至一半，对电池进行一次替换就意味着车企卖出的这辆车是负赢利。尽管业内人士提及未来的电池本钱将会跟着能量密度进步而下降，经过技能进步做到0.9元/Wh甚至0.7元/Wh的价格应该也没有太大问题。但跟着能量密度的进步将遇到瓶颈，电池的价格也将保持安稳。厂家为了完成盈余，为顾客替换电池或许是个大难题。

  除了电池本钱高，车企对电池的收回再使用也较为头疼。打开与电池收回企业间的协作不可防止。尽管在电池梯次使用与收回方面我国开展较为顺利，但也短少清晰的职业标准。简略举例，一款电池的降解收回，就能至少有四种办法。

  现在研制动力电池的工业很完好，但谁来处理、怎样处理“退役”的动力电池却依然处于一个“权责不明”的状况中。尽管2018年2月6日国家出台了退役动力电池的收回方针，工信部等七部委联合发布了新能源轿车收回办理办法，清晰规则轿车出产企业将承当动力蓄电池的收回职责，并与上下游企业共建共用废旧电池收回途径。但现现在主机厂们正面对一个为难的境况：废旧电池的所有权在车主手中，而电池收回又并非车企的专攻方向（98%的电池收回都由不专业的4S店进行贮存），与收回企业协作则面对着较高的服务价格。所以比如北汽等公司正开端逐渐树立自家的电池梯次使用与收回公司，用以操控本钱。

  与电池收回企业的协作是大势所趋，但契合条件的企业却又屈指可数，据北京赛德美资源再使用研究院有限公司董事总经理赵小勇表明：尽管市面上注册的进行锂电池收回的企业已经有300多家，但真实具有环保检验才能的也只要三四十家。依据中汽中心的保存估量， 2019年估计的退役电池猜测是5.35GW/h。最为我国最大的电池梯次使用与收回公司，我国铁塔公司也只能做到1.5GW/h。其他的小公司们能否将剩下部分处理，令人担忧。

  谁来处理是个问题，怎样处理也是个问题。当下电池收回与梯次使用的痛点问题有五点：

  1.传统技能处理电解液、隔阂时，主要是选用低温燃烧的方法，发生许多的含氟气体，有或许形成大气污染。

  2.第二是酸、碱浸泡后的金属废渣堆积埋葬，存在土壤、水体污染危险，相同不契合环保要求。

  3.第三点是交通部规则锂电池需按第九类危险品进行运送，在新能源轿车会集开展的一、二线城市，无法经过环评，项目也无法落地，传统技能企业，与现在新能源轿车开展集合区域间隔较远，运送危险较高，运送本钱较大，也不契合就近处理的试点计划准则。

  4.第四点，因为磷酸铁锂电池内只要少数锂金属，关于传统技能而言，在现在碳酸锂价格低迷的状况下，收回其间锂金属，经济上又不可行。

  5.第五电，现在动力电池处理企业在收到退役动力电池包之后会进行梯次使用智能化拆解和快速化检测，可是现在电池包包含电池的不标准，所以很难做到智能化的拆解，电池收回公司对电池产品的处理提不起爱好

  在2018年，我国在全球动力电池出货量前五名有两家企业，别离是排名榜首的宁德年代和第三的比亚迪，但巨大的电池出货量在未来将怎样处理，是眼下就要谋划的工作。尽管新能源轿车市场开展势头杰出，但跟着工业开展带来的隐忧也不能疏忽。

  总结：在本次青海西宁举行的“我国(青海)锂工业与动力电池世界高峰论坛”上，咱们注意到动力电池的能量密度研制已挨近瓶颈，而动力电池的安全、安稳性和收回/梯次使用等方面却依然有许多问题亟待处理。令人欣慰的是，在会场上无论是政府、企业仍是非营利安排和高校都在尽力测验协作处理困难，甚至在会场上对一些论题打开剧烈的评论。也期待着国家有更多健全的法律法规出台，为新式职业的开展保驾护航。