假如充电5分钟，即可跑200公里，那么，电动车主们的续航焦虑将会完全被处理。在这个冰冷的冬季，关于买了“电动爹”的人们来说，或许比谁都火急等待这一天的到来。好在，业界人士一向在尽力。

  欧洲和北美轿车制作商一向在协作开发和推出更快速的轿车充电网络，比方瑞士 ABB 在本年 4 月展现的350千瓦快充，声称充电8分钟续航 200公里。可是保时捷现已更胜一筹，现在现已与宝马协作在其德国轿车研讨院设立了一套原型功率为450KW的快速充电桩，是特斯拉超级充电桩功率的三倍以上，官方声称充电3分钟续航100公里，15分钟即可充电80％。

  我国也一向在呼吁大功率快充，现在，一些企业现已进行了大功率快充技能的研制，比方星星充电、万马新动力等研制了360kW及更大功率的快充产品。但层出不穷也有个现象，便是我国的车企并没有欧美那么活跃和冒进，背面原因是什么？

  大功率快充是必定趋势。欧美现已举起350千瓦乃至450千瓦的大旗，我国跟得上他们的脚步么？现在我国的大功率充电处于什么阶段？其展开的限制要素又是什么？

  我国有没有必要跟上350千瓦以上的大功率充电，这个问题仍是首要要看电动轿车的展开进程和商场的需求。北京博电电动轿车测验部司理于洪喜告知榜首电动，现在来讲，整车的电压渠道抬升及动力电池电压等级进步带来的本钱添加以及对安全功能要求的进步，是限制完结大功率充电展开和运用的关键要素。

  首要，关于轿车的运用者来说，当然期望充电时刻越短越好，但这层出不穷意味着本钱会成倍添加。充电功率实践上是电压与电流相乘所得值，假如进步电流，充电电缆会变得很粗，所以一般来讲进步功率的手法是进步电压。而进步电压就要将整车的零部件、电气零部件的电压等级都进步，车的本钱就会翻倍。别的，一切围绕着动力电池的研制规划、拼装修理等相应的要求也都要大幅度进步，才干拆阅大功率充电的需求。现有的动力电池电压等级在400伏左右，假如将其进步至1000伏，实践上本钱也要添加几倍。

  本钱过高必定终究反映在价格上，要知道，保时捷350KW充电的车价格十分高，要人民币1000万以上。于洪喜坦言，“这都是实打实的本钱，不是说出来的，这是很实践的东西。你制作一台车或许技能上可以完结充电电压1200伏乃至1500伏，但你这个车一卖七八百万乃至一千多万，谁会买？”

  其次，假如把动力电池的电压进步，那么电流输出就会相应变大，那么充电电缆的发热量也会变大，发热量大就要上冷却办法。现在用的首要是液冷体系，即在充电电缆上铺设一个冷却的液体回路，就类似于空调压缩机，把压缩机装到充电机柜里边，然后液体回路装到充电电源里边去。可是，这就带来了一个十分杰出的问题：一旦冷却体系失效，会将用户放到一个极端风险的地步。于洪喜泄漏，本年4月左右，一台保时捷在欧洲某家4S店内充电起火，原因便是冷却体系失效。

  还有一点需求考虑的便是充电体系与车辆的接口与充电协议。当充电功率抵达350千瓦以上时，其接口与充电协议的规范便是别的一套体系了，从技能完结上来讲是需求时刻的。

  因而，全体来看，本钱的成倍添加、冷却体系安全性还不能有确保等都是限制大功率充电展开的关键要素。

  尽管限制要素不少，可是业界普遍以为未来大功率充电必定是趋势。中电联规范化中心副主任刘永东表明，大功率充电技能是现有2015版充电技能道路的弥补，在往后很长一段时刻内，大功率充电技能是在必定场景下的运用需求，将和现有充电技能道路长时刻并存，不会代替现有充电技能。

  于洪喜指出，像轿车这种群众产品，技能水平上去、本钱降到一个合理的水平、安全又有确保，这个时分才是真实可以推向商场商用的时刻点。他判别说，“我个人以为充电电压或许说动力电池的充电电压进步到那么高的一个水平，是一个中长时刻的展开进程，五年之内商用的或许性根本为零。”

  对此，星星充电北京公司总司理朱建忠表明，大功率设备其完结已抵达了要求，星星充电与保时捷配套的液冷体系大功率充电设备现已下线，所以最关键是看车端的动力电池能不能做到相应水平。“其实宁德年代的电池现已具有了4C的充电倍率，它在出租车有一批运用的便是大功率充电，可是安全传闻因为国内安全考虑仍是限流了。所以从技能视点来讲是能做到的。至所以五年商用仍是三年商用，其实安全首要是先行做技能和常识储藏，相当于也处在一个张望状况，安全也在等2020年和2025年这两个分水岭。”

  刘永东则以为，大功率充电技能作为一项体系工程，从技能提出到完结规范拟定，需求2－3年时刻，为了适用2020年前后轿车的展开规划，有必要现在抓住展开大功率充电技能的研讨、工程实践和规范预研作业。

  关于大功率充电的展开阶段，国外现已有了未公开场合的商用，比方在4S店内的修理和样车展现时会运用大功率充电，而在国内还相对处于开始探究阶段。尽管说有的充电设备运营商现已可以做到350千瓦及以上的设备，但我国还没有出台详细的规范，车端也还没有进行整车相关体系的配套。为什么会这样？因为关于大功率技能的研制和规范的拟定，我国与国外是有根本性差异的。

  在欧美，充电设备都是车企在主导研制、建造和运营，比较商业化的一些充电设备运营商背面的大股东也多是车企。比方，lonity充电网络是由宝马、梅赛德斯、福特和群众等四大轿车巨子协作树立的，美国的特斯拉也在树立充电设备。所以大功率充电其实也是车企在进行推进，车、电体系一同在做。

  而在我国，现在来看车企关于充电设备的研制与规范的拟定没有特别高的活跃性，首要是国家电网和设备制作商占有主导地位，充电设备的规范体系现在都是中电联在牵头。一位业界人士向榜首电动说，如同他们在“自娱自乐似的，不论你车的需求究竟是什么，就自己搞。”举例来说，我国许多充电设备运营商都在推60千瓦、120千瓦，但商场上的车大部分并不需求这么高的充电功率；反观欧美就不存在这个状况，因为都是车企占主导地位。

  2018年8月28日，中电联与日本电动轿车快速充电器协会（CHAdeMO）签署了技能和规范协作协议，方案一同推进大功率充电技能、电动轿车与电网互动技能以及世界规范。于洪喜泄漏，现在来讲，在我国前文说到的充电接口根本现已有了，便是来自于日本的国标，是一种刺进电分开式的接口规划，其他的作业仍在进行傍边。原方案是本年底或许明年初发布接口的规范，但现在来看是肯定要推延的。因为将车进步到350千瓦的充电等级需求全车整套体系的去晋级匹配，而在我国境内合资或自主品牌还没有做这种样车的方案，所以在测验阶段无法进行实践操作，只能用仿真的试验环境进行测验。没有实战，当然也就无法官宣。

  大功率充电不仅仅是一个充电体系，而应该首要是为车服务的。车有需求，充电体系才有商场空间，假如连车都没有需求，研制或许是很简单的，但就失去了本来的含义。车企与充电设备制作商没有进行有用的交流和协作，这是职业中一向存在的问题。在这种状况下，只看国外在推进大功率充电就想赶忙跟上的主意是欠好完结的。于洪喜也呼吁职业界车企与充电设备相关工业链的公司可以合力一同将职业做好，这样才会更好地适应未来大功率充电的展开趋势。

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